Alexander Graham Bell inventou o telefone?

Você acha que Alexander Graham Bell inventou o telefone?

Se Alexander Graham Bell inventou o telefone, quem foi Antonio Meucci? O Google celebrou o aniversário Graham Bell (3 de março) e exibindo uma imagem sobre ele.
Mas, por que Graham Bell aparece com um telefone? Você acha realmente que Bell inventou o telefone? Isso é incorreto. Alexander Graham Bell conseguiu a patente para a invenção do telefone em 1876, mas ele não inventou o telefone. Vamos aprender um pouco sobre o inventor italiano Antonio Meucci que nasceu em Florença, 13 de abril de 1808. (Morreu em 18 out 1889). Ele foi um inventor italiano que desenvolveu aparelhos de comunicação de voz em 1857. Meucci criou uma forma de se comunicação em sua casa em Staten Island que ligava o porão com o primeiro andar, mas foi incapaz de levantar fundos suficientes para pagar o pedido de patente. Ele entrou com uma advertência de patentes em 1871, que foi forçado a expirar em 1874. Em 1876, Alexander Graham Bell patenteou a transmissão eletro-magnética do som vocal pela ondulatória corrente elétrica. A Enciclopedia Italiana di Scienze, Lettere ed Arti (Enciclopédia italiana da Ciência, Literatura e Arte) chama o "arrolamento del telefono" inventor (de telefone). Os Estados Unidos Câmara dos Deputados em suas resoluções hRes 269 IH datada de 17 de outubro, 2001 e hRes EH 269 datada de 11 de junho 2002 decidiu que a vida e as realizações de Antonio Meucci devem ser reconhecidas, e seu trabalho na invenção do telefone deve ser reconhecido. Essa resolução observou que "se Meucci tivesse sido capaz de pagar a taxa de 10 dólares para manter a advertência após 1874, sua patente não poderia ter sido emitida a Bell". Dez dólares podem mudar a história. Você quer saber mais sobre ele? Basta fazer uma pequena pesquisa sobre Antonio Meucci. ... Então, você acha que Bill Gated inventou o computador ou o "Windows"? Você deve usar um Apple Macintosh 1984, em que Bill a algum tempo estava jogando com o DOS e dizendo "640K deveriam ser suficientes para qualquer um". Mas isso é outra história.

Fonte: Wikipedia

Projeto brasileiro de moto à alcool

Kimmera está equipada com motor de 850 cm³ e une estilos sport e custom

Existem projetos que quando iniciados parecem impossíveis de serem colocados no papel. Este é o caso da Kimmera, uma motocicleta conceito desenvolvida por brasileiros, que possui características nada convencionais. Para começar, a máquina é movida a etanol — álcool — e é impulsionada por um motor de 850 cm³.

Esta cifra proporciona a potência de 125 cv, digna de uma moto esportiva. Além disso, a Kimmera também possui características de uma custon, principalmente quanto à posição de pilotagem. Mas as excentricidades não param por aí, o propulsor aparenta ser um V-Twin, ao olhá-lo lateralmente, mas, na realidade, é um 4 cilindros.

Enquanto de um lado do “V” estão os cilindros, do outro ficam o motor de arranque, ligado à injeção eletrônica na parte superior, e a refrigeração. O tanque de combustível é de 17 l. Para conceder a partida, o usuário faz uso de um cartão de ignição, como os utilizados em alguns carros.

O chassi é feito da mesma liga de alumínio utilizada em motocicletas de competição e as carenagens foi produzida com NXT — material leve e altamente resistente. Já o conjunto óptico de leds de xenônio, que também utiliza o NXT, é ligado diretamente aos volumes da moto, eliminando protuberâncias.

As idéias um tanto extravagantes saíram da cabeça do formando de design Lauro Franco Jr., em seu trabalho de conclusão de curso na UNESP (Universidade Estadual Paulista) de Bauru, SP, com supervisão do Dr. José Carlos Plácido da Silva. Resta saber se em um futuro próximo poderemos ver a Kimmera rodando pelas ruas brasileiras.

Dimensões da Kimmera

Comprimento: 2 600 mm

Entreeixos: 2 000 mm

Altura do assento: 625 mm

Largura: 898 mm

Altura: 1 025 mm

Pneu dianteiro: 138 mm

Pneu traseiro: 210 mm

Rodas aro 17 (ambas)

[Por:Motociclismo Online]

Como funcionam os motores elétricos?

Motores elétricos

Texto original by Prof. Luiz Ferraz Netto

Introdução
A rotação inerente aos motores elétricos é a base do funcionamento de muitos eletrodomésticos. Por vezes, esse movimento de rotação é óbvio, como nos ventiladores ou batedeiras de bolos, mas freqüentemente permanece um tanto disfarçado, como nos agitadores das máquinas de lavar roupas ou nos 'vidros elétricos' das janelas de certos automóveis.
Motores elétricos são encontrados nas mais variadas formas e tamanhos, cada qual apropriado á sua tarefa. Não importa quanto torque ou potência um motor deva desenvolver, com certeza, você encontrará no mercado aquele que lhe é mais satisfatório.

Alguns motores operam com corrente contínua (CC / DC) e podem ser alimentados quer por pilhas/baterias quer por fontes de alimentação adequadas, outros requerem corrente alternada (CA / AC) e podem ser alimentados diretamente pela rede elétrica domiciliar. Há até mesmo motores que trabalham, indiferentemente, com esses dois tipos de correntes.
Princípio de funcionamento
Aqui pretendemos examinar os componentes básicos dos motores elétricos; ver 'o que faz um motor girar' e como os motores diferem um dos outros. Para fazer isso iremos nos aproveitar de conceitos já conhecidos sobre os ímãs, forças magnéticas entre ímãs, ação dos campos magnéticos sobre as correntes etc., e, quando se fizer necessário, revisaremos algumas dessas importantes relações que existem entre eletricidade e magnetismo.
Nota: Nessa primeira parte, mais elementar, usaremos apenas o conceito de "repulsão/atração entre pólos magnéticos"; numa segunda parte, mais avançada, usaremos do conceito da "ação dos campos magnéticos sobre as correntes".
Enquanto não avançamos no assunto, vá pensando: Como as forças magnéticas podem fazer algo girar? Se as forças magnéticas são as causas do 'por que o motor gira', por que não podemos fazer um motor construído exclusivamente com ímãs permanentes? O que é que determina 'para que lado' o motor vai girar?
O que faz girar o rotor do motor elétrico?
O rotor do motor precisa de um torque para iniciar o seu giro. Este torque (momento) normalmente é produzido por forças magnéticas desenvolvidas entre os pólos magnéticos do rotor e aqueles do estator. Forças de atração ou de repulsão, desenvolvidas entre estator e rotor, 'puxam' ou 'empurram' os pólos móveis do rotor, produzindo torques, que fazem o rotor girar mais e mais rapidamente, até que os atritos ou cargas ligadas ao eixo reduzam o torque resultante ao valor 'zero'. Após esse ponto, o rotor passa a girar com velocidade angular constante. Tanto o rotor como o estator do motor devem ser 'magnéticos', pois são essas forças entre pólos que produzem o torque necessário para fazer o rotor girar.
Todavia, mesmo que ímãs permanentes sejam freqüentemente usados, principalmente em pequenos motores, pelo menos alguns dos 'ímãs' de um motor devem ser 'eletroímãs'.
Um motor não pode funcionar se for construído exclusivamente com ímãs permanentes!
Isso é fácil de perceber pois, não só não haverá o torque inicial para 'disparar' o movimento, se eles já estiverem em suas posições de equilíbrio, como apenas oscilarão, em torno dessa posição, se receberem um 'empurrão' externo inicial. Muitos 'inventores de motos contínuos' não percebem isso e se envolvem em 'desenhos' de "motores magnéticos" os quais, obviamente, não saem da fase de 'desenho'. Quando saem, tais protótipos só dá alguns giros devido à energia inicial do 'empurrão' e assumem suas posições de equilíbrio. Outros alardeiam:--- ... mas, os japoneses construíram uma motocicleta com motor puramente magnético! Até o Youtube mostra isso! E tal motocicleta nunca aparece para ser examinada por um grupo de físicos ou engenheiros!
É condição necessária que algum 'pólo' altere sua polaridade para garantir a rotação do rotor. Vamos entender melhor isso, através da ilustração abaixo.

Um motor simples consiste de uma bobina que gira entre dois ímãs permanentes. (a) Os pólos magnéticos da bobina (representados como ímã) são atraídos pelos pólos opostos dos ímãs fixos. (b) A bobina gira para levar esses pólos magnéticos o mais perto possível um do outro mas, (c) ao chegar nessa posição o sentido da corrente é invertido e (d) agora os pólos que se defrontam se repelem, continuando a impulsionar o rotor.
Acima esquematizamos um motor simples onde o estator é constituído por ímãs permanentes e o rotor é uma bobina de fio de cobre esmaltado por onde circula uma corrente elétrica. Uma vez que as correntes elétricas produzem campo magnéticos essa bobina se comporta como um ímã permanente, com seus pólos N (norte) e S (sul) como mostrados na figura.
Comecemos a descrição pela situação ilustrada em (a) onde a bobina apresenta-se horizontal. Como os pólos opostos se atraem, a bobina experimenta um torque que age no sentido de girar a bobina 'para a esquerda'. A bobina sofre aceleração angular e continua seu giro para a esquerda, como se ilustra em (b). Esse torque continua até que os pólos da bobina alcance os pólos opostos dos ímãs fixos (estator). Nessa situação (c) -- a bobina girou de 90o -- não há torque algum, uma vez que os braços de alavanca são nulos (a direção das forças passa pelo centro de rotação); o rotor está em equilíbrio estável (força resultante nula e torque resultante nulo). Esse é o instante adequado para inverter o sentido da corrente na bobina. Agora os pólos de mesmo nome estão muito próximos e a força de repulsão é intensa. Como a bobina já apresenta um momento angular 'para a esquerda', ela continua girando 'para a esquerda' (algo como uma 'inércia de rotação') e o novo torque (agora propiciado por forças de repulsão), como em (d), colabora para a manutenção e aceleração do movimento de rotação.
Mas, mesmo após a bobina ter sido girada de 180o -- não ilustrada na figura --, o movimento continua, a bobina chega na 'vertical' -- giro de 270o --, o torque novamente se anula, a corrente novamente inverte seu sentido, novo torque e a bobina chega novamente á situação (a) -- giro de 360o --. E o ciclo se repete.
Essas atrações e repulsões bem coordenadas é que fazem o rotor girar, embora o modo como tais torques sejam obtidos possam variar entre os vários tipos de motores. A inversão do sentido da corrente, no momento oportuno, é condição indispensável para a manutenção dos torques 'favoráveis', os quais garantem o funcionamento dos motores. É por isso que um motor não pode ser feito exclusivamente com ímãs permanentes!
A seguir, vamos examinar como essa 'condição indispensável para a manutenção dos torques favoráveis' é implementada nos diferentes tipos de motores. Perceba, por exemplo, que nas explicações acima, nada foi dito sobre 'como inverter o sentido da corrente'.
Motores CC
Fazer um motor elétrico que possa ser acionado por pilhas ou baterias não é tão fácil como parece. Não basta apenas colocar ímãs permanentes fixos e uma bobina, pela qual circule corrente elétrica, de modo que possa girar entre os pólos desses ímãs.
Uma corrente contínua, como o é a fornecida por pilhas ou baterias, é muito boa para fazer eletroímãs com pólos imutáveis mas, como para o funcionamento do motor é preciso periódicas mudanças de polaridade, algo tem que ser feito para inverter o sentido da corrente nos momentos apropriados.
Na maioria dos motores elétricos CC, o rotor é um 'eletroímã' que gira entre os pólos de ímãs permanentes estacionários. Para tornar esse eletroímã mais eficiente o rotor contém um núcleo de ferro, que torna-se fortemente magnetizado, quando a corrente flui pela bobina. O rotor girará desde que essa corrente inverta seu sentido de percurso cada vez que seus pólos alcançam os pólos opostos do estator.
O modo mais comum para produzir essas reversões é usar um comutador.

A corrente flui ora num sentido ora no outro, no rotor desse motor CC, graças às escovas de metal (esquerda da ilustração). Essas escovas tocam o comutador do rotor de forma que a corrente inverte seu sentido a cada meia volta do rotor.

Em sua forma mais simples, um comutador apresenta duas placas de cobre encurvadas e fixadas (isoladamente) no eixo do rotor; os terminais do enrolamento da bobina são soldados nessas placas. A corrente elétrica 'chega' por uma das escovas (+), 'entra' pela placa do comutador, 'passa' pela bobina do rotor, 'sai' pela outra placa do comutador e 'retorna' á fonte pela outra escova (-). Nessa etapa o rotor realiza sua primeira meia-volta. Eis um visual completo:

Nessa meia-volta, as placas do comutador trocam seus contatos com as escovas e a corrente inverte seu sentido de percurso na bobina do rotor. E o motor CC continua girando, sempre com o mesmo sentido de rotação.
Mas, o motor CC acima descrito tem seus problemas. Primeiro não há nada que determine qual será o sentido de sua rotação na partida, tanto poderá iniciar girando para a 'esquerda' como para a 'direita'. Segundo, é que por vezes, as escovas pode iniciar tocando ambas as placas ou eventualmente nenhuma; o motor 'não dá partida'! Para que a partida se dê com total confiança e no sentido certo é preciso que as escovas sempre 'enviem' corrente para o rotor e que não ocorra nenhum curto circuito entre as placas devido às escovas.
Na maioria dos motores CC consegue-se tais exigências colocando-se várias bobinas no rotor, cada uma com seu par de placas no comutador. Conforme o rotor gira, as escovas suprem a corrente para as bobinas, uma de cada vez, uma após a outra. A 'largura' das escovas também deve ser bem planejada.
O rotor de um motor CC gira com velocidade angular que é proporcional à tensão aplicada em suas bobinas. Tais bobinas têm pequena resistência elétrica e conseqüentemente seriam percorrida por intensas correntes elétricas se o rotor permanecesse em repouso. Todavia, uma vez em movimento, as alterações do fluxo magnético sobre tais bobinas, geram uma força contra-eletromotriz (f.c.e.m.), extraem energia daquela corrente e baixa as tensões elétricas sobre tais bobinas. O torque resultante se anulará quando essa f.c.e.m. se igualar á tensão elétrica aplicada; a velocidade angular passa a ser constante.
Em geral, 'carregando-se' o motor (ligando seu eixo a algo que deve ser movimentado) sua rotação não varia acentuadamente, mas, uma maior potência será solicitada da fonte de alimentação (aumenta a intensidade de corrente de alimentação). Para alterar a velocidade angular devemos alterar a tensão aplicada ao motor.
O sentido de rotação do rotor depende das assimetrias do motor e também do sentido da corrente elétrica; invertendo-se o sentido da corrente o motor começará a girar 'para trás'. É assim que fazemos um trenzinho de brinquedo 'andar para trás'; invertemos o sentido da corrente em seu rotor.
Motores universais
Antes de comentarmos sobre os verdadeiros motores elétricos AC, vejamos um tipo intermediário de motor denominado motor universal. Esse motor pode funcionar tanto com alimentação DC como AC. Um verdadeiro motor elétrico DC não aceita alimentação AC (essa inverte o sentido da corrente a cada meio ciclo e isso apenas causaria trepidações); do mesmo modo, um verdadeiro motor AC (como veremos) não aceita alimentação DC (essa não oferecerá as convenientes alterações do sentido da corrente para o correto funcionamento do motor).
Porém, se substituirmos os ímãs permanentes dos estatores dos motores DC por eletroímãs e ligarmos (em série) esses eletroímãs no mesmo circuito do rotor e comutador, teremos um motor universal. Eis a ilustração dessa 'engenhoca':

Nos motores universais, tanto estator como rotor são
eletroímãs com bobinas em série e concordância.

Este motor 'girará' corretamente quer seja alimentado por corrente contínua ou corrente alternada. A diferença notável entre motor universal e motor DC é que se você alimentar o motor universal com fonte DC, ele não inverterá o sentido de rotação se você inverter a polaridade da fonte (como acontece com o motor DC), continuará a girar sempre no mesmo sentido. Se você quiser realmente inverter o sentido de rotação de um motor universal deverá inverter as ligações nos eletroímãs dos estatores para inverter seus pólos.

Motores universais são usados, por exemplo, em batedeiras elétricas, aspiradores de pó etc. Em tais motores, com o tempo de uso, haverá desgastes nas escovas de carvão e deverão ser substituídas. Basta você levar um pedacinho da escova velha até uma loja de ferragens, comprar o par de escovas novas adequadas e repor no motor; uma operação bastante simples.

Motores AC síncronos
Alguns motores são projetados para operar exclusivamente com corrente alternada. Um tal motor é esquematizado a seguir:

O motor síncrono AC usa eletroímãs como estatores para fazer
girar o rotor que é um ímã permanente. O rotor gira com fre-
qüência igual ou múltipla daquela da AC aplicada.

Este motor é essencialmente idêntico a um gerador elétrico; realmente, geradores e motores têm configuração bastante próximas. Um gerador usa do trabalho mecânico para produzir a energia elétrica enquanto que um motor usa a energia elétrica para produzir trabalho mecânico. O rotor, na ilustração acima, é um ímã permanente que gira entre dois eletroímãs estacionários. Como os eletroímãs são alimentados por corrente alternada, seus pólos invertem suas polaridades conforme o sentido da corrente inverte. O rotor gira enquanto seu pólo norte é 'puxado' primeiramente para o eletroímã esquerdo e 'empurrado' pelo eletroímã direito. Cada vez que o pólo norte do rotor está a ponto de alcançar o pólo sul de um eletroímã estacionário, a corrente inverte e esse pólo sul transforma-se um pólo norte. O rotor gira continuamente, terminando uma volta para cada ciclo da corrente alternada. Como sua rotação é perfeitamente sincronizada com as reversões da C.A, este motor é denominado 'motor elétrico síncrono da C. A.'. O motor da bomba d'água de máquinas de lavar roupa, por exemplo, são desse tipo. Os motores de C.A síncronos são usados somente quando uma velocidade angular constante é essencial para o projeto.
Entretanto, os motores síncronos ilustram um ponto importante sobre motores e geradores: são, essencialmente, os mesmos dispositivos. Se você conectar um motor C.A síncrono à rede elétrica domiciliar e o deixar girar, extrairá energia do circuito elétrico e fornecerá trabalho mecânico. Mas, se você ligar uma lâmpada incandescente no cordão de força que sai desse mesmo motor e girar bem rapidamente seu rotor (com um sistema de rodas acopladas e manivela), gerará 'eletricidade' e a lâmpada acenderá.
Motores A.C. de indução
Alguns motores de corrente alternada têm rotores que não são quer imãs permanentes quer eletroímãs convencionais. Estes rotores são feitos de metais não-magnéticos, como o alumínio, e não têm nenhuma conexão elétrica. Todavia, o isolamento elétrico deles não os impede de ficarem 'magnetizados' ou 'imantados'. Quando um rotor feito de alumínio é exposto a campos magnéticos alternados, correntes elétricas começam a fluir por ele e estas correntes induzidas tornam o rotor magnético. Esse é um fenômeno básico do eletromagnetismo denominado indução eletromagnética. Tais motores, que usam desse fenômeno para tornarem seus rotores magnetizados, são chamados de 'motores A.C de indução'.
Os motores de indução são provavelmente o tipo o mais comum de motor de C. A., comparecendo em muitos eletrodomésticos (ventiladores, motores de toca-discos etc.) e aplicações industriais. Fornecem bom torque, começam facilmente a girar, e são baratos. Um motor de indução trabalha ' movendo' um campo magnético em torno do rotor --- o denominado 'campo magnético girante'.
O estator que cerca o rotor contem um eletroímã sofisticado. O estator não se movimenta, mas sim o campo magnético que ele produz! Com um uso inteligente de vários recursos eletromagnéticos (espiras de curto circuito, capacitores etc.), o estator pode criar pólos magnéticos de que se deslocam em um círculo e se movimenta em torno do rotor. Na ilustração abaixo, o pólo norte do estator 'gira' no sentido anti-horário em torno do rotor.

Motores de passo
Muitos dispositivos computadorizados (drives, CDRom etc.) usam motores especiais que controlam os ângulos de giro de seus rotores. Em vez de girar continuamente, estes rotores giram em etapas discretas; os motores que fazem isso são denominados 'motores de passo'. O rotor de um motor de passo é simplesmente um ímã permanente que é atraído, seqüencialmente, pelos pólos de diversos eletroímãs estacionários, como se ilustra:

Num motor de passo, o rotor é atraído por um par de pólos do estator e a seguir, por outro. O
rotor movimenta-se por etapas discretas, pausando em cada orientação, até que novo coman-
do do computador ative um jogo diferente de eletroímãs.

Estes eletroímãs são ligados/ desligados seguindo impulsos cuidadosamente controlados de modo que os pólos magnéticos do rotor se movam de um eletroímã para outro devidamente habilitado.
Eis algumas ilustrações (animadas) de motores de passo:

Amaciamento de motor? O que cargas de biela é isso?

Moto novinha, recém-saída da revenda. Viajar? De jeito nenhum, ela está amaciando. Levar garupa? A mesma coisa. Sair com ela, apenas muito devagar, até completar os primeiros mil quilômetros Essas são as preocupações de um novo proprietário de uma motocicleta zero quilômetro, porém, nem todos sabem exatamente para que serve o período de amaciamento. Outro tipo de pessoa é aquela que não acredita em amaciamento, e ainda, algum tempo depois, diz que “a minha moto anda mais porque amaciei no pau”. Dois extremos de procedimento, ambos errados.

Amaciar uma motocicleta nova é uma tarefa simples, mas que exige um conhecimento mínimo do proprietário; para que este saiba o porquê da coisa, e um pouco de paciência. Mas do bom amaciamento dependerá a durabilidade do motor. Não abusar das altas rotações é uma das recomendações básicas para o amaciamento do motor. Isso não quer dizer que não se pode passar dos 5.000 rpm de jeito nenhum, como pensam alguns. Esquentar bem o motor com a moto parada também é um procedimento desaconselhável, mas que se costuma se ver com muita freqüência. A melhor maneira para amaciar um motor é usar o bom senso.

Nos primeiros km as peças precisam se encaixar

Atualmente as folgas são muito justas e precisam de um período de amaciamento

O que “amacia”
Apesar do termo, nada dentro de uma motocicleta fica mais "macio" depois de
algum tempo de uso. O período chamado de amaciamento serve para que as peças que atritam entre si adaptem-se, reduzindo assim as perdas por atrito. O melhor exemplo disso, é o conjunto pistão-anéis-cilindro, cujo atrito é bastante considerável devido à grande área de contato entre as peças. Como cada componente é produzido separadamente, é óbvio que eles não se encaixam com precisão micrométrica, e muito menos são exatamente lisos (mesmo que a olho nu isso pareça acontecer).

Quando o motor é montado, sempre existem regiões entre essas peças nas quais o contato é mais ou menos intenso, justamente com um atrito maior ou menor. O amaciamento consiste no desgaste dessas diferenças para que os próprios componentes busquem pelo atrito sua melhor adaptação. Outro ponto importante no amaciamento é a rugosidade das superfícies dessas peças. Por mais que elas pareçam lisas, sempre existe uma certa rugosidade que fará o atrito maior que o normal em uma moto já rodada. Durante amaciamento essas rugosidades extras são eliminadas também pelo próprio atrito entre as peças.

Devido a esses dois fatores, o “amoldamento” entre os componentes e o “alisamento” de suas superfícies, fica claro o porquê de um motor amaciado ser mais solto que um não-amaciado: além do atrito ser menor, as folgas são maiores. Isso acontece em todas as partes do motor, como virabrequim, bielas, comando de válvulas e até engrenagens do câmbio, porém, em maior intensidade no pistão, anéis e cilindro.

Assim, os primeiros quilômetros com uma motocicleta zero devem ser mesmo cercados de um certo cuidado, mas sem exageros. O amaciamento tem seu motivo, razão pela qual os fabricantes recomendam um uso diferenciado neste período. Como existe um desgaste muito maior que o normal, as partículas que se desprendem das peças em movimento ficam soltas dentro do motor. Em motores quatro tempos, onde o óleo fica confinado, as partículas soltas vão para o cárter e contaminam o óleo de lubrificação, principalmente nos primeiros 500 km.

Os componentes do câmbio, que no motor quatro tempos são lubrificados pelo mesmo óleo do motor, são menos sujeitos aos problemas do amaciamento, já que as engrenagens trabalham a uma rotação muito menor, mesmo assim, o desgaste existe, mas em menor proporção. E no câmbio de motos quatro tempos existe ainda o problema do óleo contaminado com partículas metálicas perder a capacid.ade de lubrificação, já que é o mesmo que lubrifica o motor.

Quando o motor dá a sua primeira funcionada nas mãos de seu novo proprietário, seus componentes estão praticamente intactos, apesar de a moto ter sido testada na fábrica. Qualquer rebarba, mesmo que imperceptível, começa a ser aparada desde esse momento. Fica fácil perceber então por que é necessário um cuidado especial nesse período. Um tranco mais forte, uma acelerada de jeito, podem tirar essa rebarba e alguma coisa a mais. E o uso abusivo do motor poderá ocasionar um ponto localizado de aumento de temperatura, justamente por causa de uma dessas rebarbas, que se alastrará rapidamente, podendo, na pior das hipóteses, causar a fusão do material (o motor funde e trava).

As engrenagens do câmbio também precisam se ajustar no começo

Até os motores modernos precisam de amaciamento

Como amaciar
Com todos estes pequenos problemas, que na verdade não passam de uma situação temporária, sempre fica a dúvida: será que o motor está sendo amaciado corretamente? De acordo com os técnicos da Yamaha, o período de amaciamento das motos da marca deve ser orientado literalmente como está no manual de instruções de cada modelo. Depois dos 1.000 km, quando o óleo do câmbio deve ser trocado, a moto já está amaciada. Outra recomendação da Yamaha é nunca acelerar a moto parada além dos 5.000 rpm, ou ela entrará em over-spinning (fora de giro). Isso quer dizer que, sem nenhuma carga (o câmbio em ponto morto), o motor poderá subir de giro mais do que o esperado.

Já os técnicos da Honda são mais maleáveis em relação ao amaciamento de suas motocicletas. Até os primeiros 500 km, a moto poderá ser utilizada normalmente, apenas tomando o cuidado para não exagerar na rotação do motor, que deve ficar até cerca de dois terços da rotação máxima. Mas isso não quer dizer que não se pode acelerar um pouco mais de vez quando, só que por um curto período. N0 fim dos primeiros 500 km, a troca de óleo é fundamental pois, ao contrário dos motores dois tempos, o quatro tempos acumula uma quantidade muito grande de partículas metálicas, provenientes do desgaste inicial dos componentes (o amaciamento propriamente dito). Além disso, existem muito mais componentes móveis, como comando de válvulas, válvulas e todos os seus acionamentos, o que significa uma quantidade extra de partículas que contaminam o óleo do cárter.

Para qualquer tipo ou marca de motocicleta, existem as recomendações normais para o período de amaciamento. Esquentar bastante a moto parada é uma coisa que não se deve fazer nem com uma moto muito usada, quanto mais com uma que está amaciando, o correto é aquecê-la apenas o suficiente para sair rodando. Isso porque a refrigeração do motor, mesmo nos modelos com arrefecimento líquido, depende da circulação do ar à sua volta. Se o ar está parado, o motor aquecerá irregularmente e prejudicará o amaciamento.

Já rodando, manter o motor em altas rotações também deve ser evitado durante esse período, mas outra coisa que deve ser evitada é manter a motocicleta a uma velocidade constante por longo tempo, mesmo que essa velocidade seja pequena. I Acontece que a variação da rotação no motor ajuda a limpar os componentes internos, favorecendo a “elasticidade”, ou seja a trabalhar bem em diversas rotações.

Uma outra coisa que se costuma dizer a respeito do amaciamento, é que um motor amaciado “no pau” acaba ficando com mais potência que outro amaciado na boa. Isso não tem fundamento, uma vez que o melhor motor é aquele que tem tem os componentes internos bem assentados e sem folgas excessivas. Seja lá qual for a maneira como o motor é utilizado durante o amaciamento, este acontecerá, de uma I forma ou de outra. Um motor que durante esse período foi utilizado acima de seus limites, mesmo que não trave, acaba ficando com folgas excessivas antes do tempo. Já outro motor que foi amaciado com um superpreocupado e cuidadoso motociclista não ficará pior que qualquer outro, apenas demorará mais tempo para ficar “solto”.
Por fim, a maior recomendação que se pode dar a alguém que pretende fazer um bom amaciamento é: manter a moto em perfeito estado, seguir as recomendações do fabricante e ficar atento a qualquer irregularidade que possa surgir.

Cilindrada vs Potência

Entenda a relação que existe entre o volume (ou cilindrada)
do motor e a potência.

Honda CG 150 Titan, Ducati 748, Kawasaki Ninja 636, Suzuki GSX-R 1000 são nomes de alguns modelos conhecidos. Com o objetivo de atrair o consumidor, os fabricantes destacam a capacidade cúbica (cilindrada) do motor no nome do modelo de seus produtos. Essa estratégia acabou provocando até confusão entre os motociclistas, associando o valor descrito como cilindrada à potência do motor. A Agrale chegou até a se beneficiar dessa tendência, ao batizar suas motos com a potência e não a cilindrada. Por isso a top de linha recebeu o nome de Elefantré 30.0 (que tinha 30 cv), mas não aparece os 200cc de cilindrada, justamente para não parecer menor que as concorrentes da época como Honda XLX 250R e XLX 350R.

Muitos acreditam que um motor de maior cilindrada sempre tem maior desempenho. Na realidade, nem sempre é isso que acontece. A potência e conseqüentemente o desempenho não são obrigatoriamente proporcionais à cilindrada. A cilindrada é o volume deslocado pelos pistões do motor durante o curso, desde seu ponto mais alto (Ponto Morto Superior) até o mais baixo (ponto Morto Inferior).

Podemos citar como exemplos, a Suzuki GSX-R 1000 e a Suzuki Bandit 1200, dois modelos bem conhecidos. Apesar de ter maior capacidade cúbica (cilindrada), a Bandit desenvolve 98 cavalos de potência máxima, enquanto o da GSX-R 1000 tem 178 cv. Outro exemplo de resultados diferentes para motores de mesma cilindrada pode ser o motor da Yamaha XT 660 (48 cv) e o da Suzuki Bandit 650 (78 cv). Nesse caso o motor da Suzuki leva vantagem com relação ao da Yamaha.

Outro exemplo comum, conhecido e pauta de muita confusão, é da Yamaha RD 350 e Honda CB 450, motos com “tamanho” de motores diferentes, e construção conceitualmente diverso, onde o motor da RD 350 é de dois tempos, e o da CB 450 é de quatro tempos. Mesmo com motor “menor” a RD desenvolvia 55 cv contra 43 CV do motor “maior” da 450. Neste caso a diferença de potência ocorre principalmente pelo tipo de construção do motor. O motor com ciclo de dois tempos aspira nova mistura de ar/gasolina a cada volta do virabrequim, enquanto o de quatro tempos necessita de duas voltas. Portanto, o motor de dois tempos não tem perda de potência para girar uma volta adicional do virabrequim como ocorre no motor quatro tempos. A potência, no entanto, não é o dobro como poderia se supor.

No exemplo das 650, apesar dos dois motores serem de quatro tempos, as potências variam de 78 cv a 10.100 rpm para a Bandit 650 e 48 cv a 6.000 rpm para a Yamaha XT 660Z. A diferença começa no tipo de utilização proposto para os dois modelos. A Bandit 650 tem características de uma estradeira, feita para ser pilotada esportivamente, alcançando velocidades de até 200 km/h. Já a Yamaha XT 660Z foi projetada para o uso fora de estrada, com torque concentrado em baixa rotação e potência mais gradual, capaz de vencer obstáculos e subidas íngremes sem vacilar.

Para alcançar altas rotações, o motor da Bandit foi projetado com quatro cilindros com curso dos pistões reduzido. Cada cilindro tem deslocamento volumétrico de aproximadamente exatos 164 cc que multiplicado pela quantidade de cilindros resulta nos 656 cc do motor. Quanto maior o número de cilindros, menores podem ser as massas dos pistões e suas bielas, reduzindo a inércia do conjunto. A velocidade de entrada da mistura ar/combustível fica otimizada em rotações mais elevadas, aumentando a potência do motor em altas rotações.

No caso da XT 660, utiliza-se um motor de um único cilindro, com volume deslocado de 659cc, até “maior” do que o motor de quatro cilindros da Bandit. Devido às maiores dimensões do conjunto pistão, biela, câmara de combustão e suas válvulas de admissão e escapamento, a otimização da velocidade de entrada da mistura ar/combustível ocorre em rotações mais baixas. Obtém-se assim um motor com grande torque e potência em baixas rotações, facilitando sua pilotagem no fora de estrada sem tanta necessidade de troca de marchas.

Isso tudo não significa que a cilindrada não tenha relação com a potência do motor. É claro que quanto maior o deslocamento volumétrico do motor, maior será a quantidade de mistura de combustível admitida e maior será a potência do motor. Portanto um "veneno" básico para melhorar o desempenho de um motor é aumentar sua cilindrada. Como exemplo, o aumento de cilindrada de uma CG 125 Fan com motor OHV (comando no bloco) para 150 cm3 (aumento de 20%), sem outras alterações, não vai fazer a potência subir os mesmos 20% pulando dos 12,5 CV para 15 CV. Detalhes como tipo de comando de válvulas, escapamento, carburação, entre outros, devem ser também alterados para que seja mantida a mesma potência específica de 100 cv por litro existente no motor original da CG 125 Fan. A família CG de 150 cc OHC recebeu mudanças na ignição, comando de válvulas e alimentação para a potência subir na mesma proporção da cilindrada.

CG com 100 cv
A potência específica é o resultado da divisão da potência máxima pela cilindrada, em litros. No caso do único cilindro da CG 125, a potência de 12,5 cv, dividida pela cilindrada de 0,125 litro, tem como potência específica 100 cv por litro. Sob esse aspecto, é um dos motores de moto popular com maior rendimento específico. Em termos comparativos, o novo VW Fox rende 71 cv (a gasolina) para 1 litro de cilindrada, o que corresponde a 71 cv por litro. Já entre as motos, a Suzuki GSX-R 1000, com 1,0 litro e 178 cv, tem 178 cv por litro, ficando entre as maiores valores de potência específica entre os motores, seja de carro ou de moto, produzidos em série.

E como explicar que motos com motores semelhantes tenham potência tão díspares? O exemplo citado é das Suzuki GSX-R 1000 e Bandit 1200. Mais uma vez, o volume é apenas uma referência pois são motos para usos muito diferentes, apesar de uma construção que obedece a mesma configuração de quatro cilindros em linha e 16 válvulas. No caso da Bandit, o uso é estradeiro, que requer regimes de rotação intermediários e conforto de rodagem, pois será usada essencialmente em estradas. A potência de 98 cv surge a 8.500 rpm, enquanto na esportiva GSX-R a potência aparece na plenitude a 11.000 rpm. Um dos elementos determinantes para gerar potência é rotação. Quanto mais voltas o virabrequim der, mais detonações vai gerar, mais energia e liberação de potência. Um motor de Fórmula 1 com apenas 2,4 litros atinge 18.000 rpm e libera 700 cv (291 cv/litro)!

Além disso, a construção do motor esportivo leva em conta materiais mais leves, (menor peso = mais rotação), parâmetros de alimentação que privilegiam a potência e não o consumo, torque em alta rotação, entre outras características. Basta parar ao lado da Bandit e da GSX-R para ficar óbvio que são motos para fins muito diferentes e que a “cilindrada” serve apenas de identificação. É como um poodle de madame que recebe o nome assustador de “Matador”.

CDI IDI e ICM. O que é isso??

O objetivo do sistema de ignição é fornecer uma centelha (faísca gerada entre os pólos da vela) no interior da câmara de combustão antes do pistão se aproximar do fim do curso de compressão, a fim de iniciar a queima da mistura ar-combustível. O instante em que ocorre o centelhamento tem importância para a eficiência e desempenho do motor. Como a queima da mistura (ar/combustível) não é instantânea, quanto mais rápida é a velocidade de rotação do motor, mais adiantada deve ser o início da queima. A isso se dá o nome de adiantar a ignição.

Para aproveitar melhor a mistura, é necessário que toda ela termine de queimar pouco depois do pistão passar do PMS, onde ocorrerá a máxima pressão dentro da câmara de combustão. O avanço da ignição é, então, de fundamental importância para o rendimento do motor. Com o desenvolvimento da eletrônica foi possível aprimorar este sistema e atualmente há em todas as motocicletas um sistema eletrônico que é o responsável por fornecer a centelha no instante exato para cada rotação do motor, gerando economia de combustível, redução da emissão de gases tóxicos e diminuição da perda de rendimento do motor.

Estamos nos referindo ao módulo de controle da ignição ou simplesmente ICM, podendo ser um CDI (ignição por descarga capacitiva) ou IDI (Ignição por Descarga Indutiva).

Todo módulo de ignição moderno possui um pequeno processador de dados, que nada mais é que um processador, parecido com o de um computador, porém de capacidade menor. É na memória do processador está armazenada a curva de avanço do ponto, que basicamente é a relação entre a rotação do motor e o avanço do ponto. A curva de avanço depende de várias características do motor e da moto.

Para que o processador consiga gerar o sinal para a faísca no ponto correto são necessárias duas informações: velocidade de rotação e a posição do pistão. Estes dois sinais são obtidos através de sensores. A configuração mais comum é a de um sensor apenas, mas podem ser mais. O sensor mais comum é a bobina de pulso, também chamada de “pickup”. Pela bobina passam ressaltos metálicos, que normalmente estão no volante do magneto, mas também podem estar em um disco dentado. Na passagem de cada ressalto dois sinais elétricos são gerados, um pulso positivo e
um negativo, ou invertido, negativo e depois positivo. Os sinais da bobina de ignição chegam ao módulo de ignição, na etapa chamada “Condicionador de Sinal”, que transforma estes sinais em
sinais elétricos que podem ser "lidos" pelo processador. O processador interpreta estes sinais e extrai as duas informações que necessita: posição e velocidade de rotação. Com estas informações
o processador obtém o avanço e no momento correto, conforme a posição do motor, gera o sinal para a etapa de potência. Na unidade de potência o sinal gerado pelo processador é usado
para disparar um pulso de média tensão (na faixa de 100 a 900 volts) sobre a Bobina de Ignição que trabalha similar a um transformador, elevando a tensão. Este pulso no enrolamento primário da bobina de ignição faz “aparecer” a alta tensão em seu secundário (similar a um transformador), que ligado na vela de ignição gera a faísca para iniciar a queima da mistura de ar e combustível que se encontra dentro da câmara de combustão.

Para gerar o pulso de média tensão no enrolamento primário, é necessário que uma certa quantidade de energia seja previamente armazenada. Esta energia deve vir de algum lugar e as possibilidades são duas: ou a bobina de força ou a bateria (nunca as duas). Para continuar é necessário dividir os módulos de ignição em CDI (ignição por descarga capacitiva) e IDI (ignição por descarga indutiva).Vamos abordar os CDIs primeiro.

Nos CDIs a energia para o pulso de média tensão sobre a bobina é armazenada em forma de campo elétrico em o capacitor, que fica dentro do módulo de ignição, na unidade de potência. Por isso chamamos de descarga capacitiva. O capacitor deve ser carregado com uma tensão na faixa de 100V a 400V. Esta tensão é obtida ou pela Bobina de Força, que a gera diretamente, ou pela bateria. Como a bateria possui apenas 12 volts, quando a bateria é usada os CDIs possuem internamente um elevador de tensão, que tranforma os 12 volts em 200 ou mais volts. A ignição por descarga capacitiva possui a vantagem de usar ou não bateria, conforme o modelo (uma vantagem para motos off-road), usar bobinas de ignição menores e mais simples.

Nos IDIs a energia para o pulso de média tensão é armazenada na própria bobina de ignição, em forma de campo magnético. Para fazer isso a bobina de ignição usada é ligada pelo módulo de ignição em 12 volts (da bateria). Enquanto ligada aos 12 volts circulará pelo primário da bobina uma corrente que irá gerar o campo magnético. A média tensão no primário é gerada ao desligar a bobina dos 12 volts. Em função do comportamento indutivo da bobina (dai o nome descarga indutiva), no momento em que ela é desligada irá surgir no primário da bobina um pulso de tensão na faixa entre 300 e 900 volts.Os IDIs são eletronicamente mais simples, porém sua bobina de ignição é normalmente maior e mais complexa. Finalmente, há ainda os sinais de bloqueio, usados para impedir que a moto ligue em determinadas situações. Os mais comuns são o do descanso lateral e do neutro (ponto morto). Estes sinais evitam, então, que o motor ligue em uma situação que poderia derrubar o motociclista.

Glossário:

Centelha: faísca gerada entre os pólos da vela de ignição, e tem por objetivo inflamar a mistura ar+ combustível.

PMS: Abreviatura do termo “ponto morto superior”, que significa que o pistão atingiu o seu ponto mais alto.

Texto: Biagio Ferrari e Eng. Eletricista Marcelo José Rodrigues (Departamento de Engenharia – Servitec)

O que são fotografias em HDR?

Todos nós já tiramos uma fotografia e por vezes nos deparamos com dificuldades em captar uma imagem, nomeadamente aquelas que envolvem grandes amplitudes de contraste. No caso clássico de uma fotografia através de uma janela, se pretendermos captar o que se passa no exterior, todo o quarto fica escuro, mas se regularmos a máquina para que o quarto fique bem exposto, todo o exterior explode em luz.

Este comportamento advém do facto dos materiais foto sensíveis não possuírem a estrondosa capacidade do olho humano e, consequentemente, abrangerem somente uma pequena gama de contrastes. O fotógrafo opta então pela zona que pretende privilegiar na composição fotográfica, ficando esta dentro da latitude de captação de luz do material. É um problema clássico de fotografia e existem inúmeras técnicas que permitem, assim mesmo, jogar com tolerâncias desses materiais e capturar imagens magníficas.

No entanto, não seria fantástico se tivéssemos a capacidade do olho humano e conseguíssemos captar tudo? As altas luzes, as sombras, enfim, todos o detalhes que tornam uma paisagem verdadeiramente emotiva e excepcional?

É aqui que entra a fotografia de grande alcance dinâmico, ou simplesmente HDR (High Dynamic Range). É uma técnica que, através de fotografias com diferentes exposições das altas luzes e das sombras, permite criar uma imagem média, ou equalizada com base na informação de duas fotografias distintas. O resultado é uma imagem que possui uma grande amplitude e revela os todos detalhes de ambas as imagens.

O Software necessário para aplicar esta técnica é relativamente vulgar e está já disponível para quem tenha o Photoshop no seu computador. Para o utilizar, basta que possua duas imagens idênticas, uma exposta para as sombras e outra exposta para as altas luzes. O programa fará então a combinação das duas para que seja criada a tal imagem média.

O que é nitro? Como funciona?

O óxido nitroso, conhecido como "nitro", é composto por 2 partículas de nitrogênio e uma de oxigênio, que corresponde a 36% do peso do gás; injetado sob pressão através do "nitro" é que gera maior potência, já que permite a admissão de um volume maior (extra) de combustível, além de sua queima completa. Quando o óxido nitroso do reservatório entra no coletor de admissão, ele se transforma de líquido em gás e tem sua temperatura bastante reduzida. Esse esfriamento do "nitro" faz com que a temperatura da mistura ar/combustível também caia bruscamente, tornando-se mais densa, criando uma condição semelhante que ocorre nos motores com turbo compressor e intercooler (resfriador de ar).

Ou seja, sob pressão é mais frio, é possível colocar maior quantidade de ar "puro" dentro da câmara de combustão, aumentando a compressão e a queima no nos cilindros. A instalação, pode ser feita em qualquer lugar, embaixo do banco, dentro do capô, e por ai vai... O óxido nitroso NOS não é combustível ,e sim um gás não inflamável composto por nitrogênio e oxigênio. Quando injetado sob alta pressão na câmara de combustão juntamente com o combustível original do veículo, fornece mais oxigênio para queima da mistura, gerando também uma explosão mais eficiente.

O óxido nitroso NOS só é acionado quando você quiser, portanto o desgaste do motor permanece o original.
Com o óxido nitroso você pode ganhar até 600hp. O nitro não possui risco de quebra do motor desde usado de maneira correta e devidamente calibrado de acordo com as informações fornecidas no manual do proprietário. A instalação é simples e não requer alterações da característica original do motor ,apenas a colocação dos bicos injetores no coletor de admissão. O manual de instruções acompanha o kit. O nitro não exige qualquer manutenção ,apenas a recarga do cilindro.

Quando cheio, o cilindro fornece de 50 a 60 injeções. Se comparado ao Turbo ,o nitro é um sistema bem mais seguro ao motor gerando o mesmo ganho de potência porém com um custo muito inferior, e com a facilidade de ser adaptável a qualquer veículo. Outra coisa, deve-se utilizar um manômetro para conferir se o nitro está em perfeitas ordens. Então não se esqueça, é mais do que obrigatória, é a instalação de um manômetro no painel de seu veículo, para que você possa acompanhar o com funcionamento do equipamento.

É sempre bom lembrar que o Nitro é um veneno bem complicado, se feito por alguém quem não sabe nada sobre preparação de motor, você vai perder o seu motor, mais fácil do que você pensa, então faça a instalação no seu mecânico de confiança !

O nitro deve ser apenas injetado a partir da 2 marcha. E deve ser utilizado pelo prazo máximo de 20 segundos, no caso : Usa 20 segundos dá um tempinho, joga mais 20 segundos, e assim vai, pois se você usar mais que isso em um carro de rua normal, amigo você vai perder o seu bloco.

Fórmula secreta da Coca-cola revelada

Veja o que relata um químico sobre o assunto:

Na verdade, a fórmula secreta da Coca-Cola (CC) se desvenda em 18 segundos em qualquer espectrômetro-ótico, e basicamente até os cachorros a conhecem. Só que não dá para fabricar igual, a não ser que você tenha uns 10 bilhões de dólares para brigar com a CC na justiça, porque eles vão cair matando.

A fórmula da Pepsi tem uma diferença básica da CC e é proposital exatamente para evitar processo judicial. Não é diferente porque não conseguiram fazer igual não, é de propósito, mas próximo o suficiente para atrair o consumidor da CC que quer um gostinho diferente com menos sal e açúcar.

Tire a imensa quantidade de sal que a CC usa (50mg de sódio na lata) e você verá que a CC fica igual a qualquer outro refrigerante sem-vergonha e porcaria, adocicado e enjoado.

É exatamente o Cloreto de Sódio em exagero (que eles dizem ser very low sodium) que refresca e ao mesmo tempo dá sede em dobro, pedindo outro refrigerante, e não enjoa porque o tal sal mata literalmente a sensibilidade ao doce, que também tem de montão: 39 gramas de açúcar (sacarose).

É ridículo, dos 350 gramas de produto líquido, mais de 10% é açúcar. Imagine numa lata de CC, mais de 1 centímetro e meio da lata é açúcar puro... Isso dá aproximadamente umas 3 colheres de sopa CHEIAS DE AÇÚCAR POR LATA!

Fórmula da COCA-COLA?...

Simples: Concentrado de Açúcar queimado - Caramelo - para dar cor escura e gosto; ácido ortofosfórico (azedinho); sacarose - açúcar (HFCS-High Fructose Corn Syrup - açúcar líquido da frutose do milho); extrato da folha da planta COCA (África e Índia) e poucos outros aromatizantes naturais de outras plantas, cafeína, e conservante que pode ser Benzoato de Sódio ou Benzoato de Potássio, Dióxido de carbono de montão para fritar a língua quando você a toma e junto com o sal dar a sensação de refrigeração.

O uso de ácido ortofosfórico e não o ácido cítrico como todos os outros usam, é para dar a sensação de dentes e boca limpa ao beber, o fosfórico literalmente frita tudo e em quantidade pode até causar decapamento do esmalte dos dentes, coisa que o cítrico ataca com muito menor violência, pois o artofosfórico chupa todo o cálcio do organismo, podendo causar até osteoporose, sem contar o comprometimento na formação dos ossos e dentes das crianças em idade de formação óssea, dos 2 aos 14 anos. Tente comprar ácido fosfórico para ver as mil recomendações de segurança e manuseio (queima o cristalino do olho, queima a pele, etc.).

Só como informação geral, é proibido usar ácido fosfórico em qualquer outro refrigerante, só a CC tem permissão... (claro, se tirar, a CC ficará com gosto de sabão).

O extrato da coca e outras folhas quase não mudam nada no sabor, é mais efeito cosmético e mercadológico, assim como o guaraná, você não sente o gosto dele, nem cheiro, (o verdadeiro guaraná tem gosto amargo) ele está lá até porque legalmente tem que estar (questão de registro comercial), mas se tirar, você nem nota diferença no gosto.

O gosto é dado basicamente pelas quantidades diferentes de açúcar, açúcar queimado, sais, ácidos e conservantes.

Visitando uma fábrica de aromatizantes, pedi para ver o depósito de concentrados das frutas, que deveria ser imenso, cheio de reservatórios imensos de laranja, abacaxi, morango, e tantos outros (comentei)... O sujeito olhou para mim, deu uma risadinha e me levou para visitar os depósitos imensos de corantes e mais de 50 tipos de componentes químicos. O refrigerante de laranja, o que menos tem é laranja. Morango, até os gominhos que ficam em suspensão são feitos de goma (uma liga química que envolve um semipolímero). Abacaxi é um festival de ácidos e mais goma. Essência para sorvete de Abacate? Usam até peróxido de hidrogênio (água oxigenada) para dar aquela sensação de arrasto espumoso no céu da boca ao comer, típico do abacate.

O segundo refrigerante mais vendido aqui nos Estados Unidos é o Dr. Pepper, o mais antigo de todos, mais antigo que a própria CC. Esse refrigerante era vendido obviamente sem refrigeração e sem gaseificação em mil oitocentos e pedrada, em garrafinhas com rolha como medicamento, nas carroças ambulantes que você vê em filmes do velho oeste americano. Além de tirar dor de barriga e unha encravada, também tirava mancha de ferrugem de cortina, além de ajudar a renovar a graxa dos eixos das carroças. Para quem não sabe, Dr. Pepper tem um sabor horrível, e é muito fácil de experimentar em casa: pegue GELOL spray, aquele que você usa quando leva um chute na canela, e dê um bom spray na boca! Esse é o gosto do tal famoso Dr. Pepper que vende muito por aqui.

Refrigerante DIET

Quer saber a quantidade de lixo que tem em refrigerante diet?

Não uso nem para desentupir a pia, porque tenho pena da tubulação de PVC...

Olha, só para abrir os olhos dos cegos: os produtos adoçantes diet têm vida muito curta.

O aspartame, por exemplo, após 3 semanas de molhado passa a ter gosto de pano velho sujo.

Para evitar isso, soma-se uma infinidade de outros químicos, um para esticar a vida do aspartame, outro para dar buffer (arredondar) o gosto do segundo químico, outro para neutralizar a cor dos dois químicos juntos que deixam o líquido turvo, outro para manter o terceiro químico em suspensão, senão o fundo do refrigerante fica escuro, outro para evitar cristalização do aspartame, outro para realçar, dar edge no ácido cítrico ou fosfórico que acaba sofrendo pela influência dos 4 produtos químicos iniciais, e assim vai... A lista é enorme.

Depois de toda essa minha experiência com produção e estudo de refrigerantes, posso afirmar:

Sabe qual é o melhor refrigerante?

Água filtrada, de preferência duplamente filtrada, laranja ou limão espremido e gelo, mais nada, nem açúcar nem sal.

Obrigado pela leitura